«Скорость велосипеда, а стоимость — как у полноценной линии метро» В Москве после 20 лет работы закрыли монорельс. Что это за футуристический транспорт — и почему он так и не прижился в городе?
С 28 июня в Москве больше не работает монорельс. Амбициозный проект предыдущего столичного мэра Юрия Лужкова так и не оправдал себя: эксперты считают его скорее дорогим в содержании аттракционом, чем полноценным транспортом. На месте монорельса обещают разбить парк в духе нью-йоркского Хай-Лайна. Архитектурный журналист Ася Зольникова рассказывает, как в течение XX века в России мечтали о монорельсе — средстве передвижения, ассоциирующемся с будущим — и почему московский монорельс в итоге ушел в прошлое.
24 июня в Москве объявили о закрытии монорельса — он был первым и единственным в России и проработал чуть больше 20 лет. Последним днем его работы стало 28 июня.
На бывшей транспортной эстакаде построят «воздушный парк» с деревьями, беговыми дорожками, зонами отдыха и кафе. По площади он будет как небольшие московские парки и скверы, при этом станет одним из самых длинных в Москве и свяжет пять районов. Предполагается, что парк будет бесплатным и круглосуточным; его будут ежедневно посещать около 20 тысяч человек.
«Мы с уважением относимся к монорельсу, который долгие годы служил москвичам и гостям столицы, поэтому сможем оставить в парке несколько вагонов на память, сохранив частичку истории для будущих поколений», — сообщает Дептранс Москвы.
При этом часть эстакады — от станции «Выставочный центр» до депо, включая станцию «Улица Сергея Эйзенштейна» — уберут, чтобы, как уточнили в московском Дептрансе, «вид на главный вход ВДНХ стал еще привлекательнее».
Как объяснил мэр Сергей Собянин, решение о строительстве парка власти приняли, опираясь на результаты открытого голосования. Оно стартовало 3 июня на портале «Активный гражданин» и длилось три недели. Москвичам предложили выбрать, нужно ли сохранить монорельс в нынешнем виде, построить «первый в России прогулочный парк на высоте» или «этот вопрос должны решать специалисты». За парк, согласно данным мэрии, высказалось больше 71% респондентов. Идею о парке публично поддержали певица Надежда Бабкина, актриса и телеведущая Ирина Безрукова и главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.
«Это же так современно и действительно для людей! Уютное место для прогулок и отдыха точно будет востребовано. Больше красивых зеленых зон городу — это всегда здорово!» — цитирует Безрукову имейл-рассылка «Активного гражданина».
Закрытие монорельса в мэрии объясняют устаревшими технологиями, убыточностью и низкой посещаемостью. По словам Собянина, монорельс «так и не смог стать полноценной частью транспортной инфраструктуры Москвы».
Воздушный транспорт для воздушной эпохи
Саму технологию монорельса, при которой вагоны закреплены на одном рельсе и бесшумно передвигаются по эстакадам, разработали в Европе еще в XIX веке. Экспериментальные участки строили в том числе в Российской империи. Монорельс воспринимали как транспорт будущего: в 1914 году кондитерская фабрика «Эйнем» (позже ставшая «Красным Октябрем») выпустила серию открыток «Москва через 200 лет», на одной из которых «на фоне неба стройно скользят вагоны подвесной воздушной дороги».
Но в начале XX века единственной коммерческой линией монорельса стала подвесная железная дорога в городе Вупперталь на западе Германии. Она действует с 1901 года до сих пор и воспринимается скорее как «памятник инженерной мысли», отмечает историк архитектуры Александр Змеул в своем прошлогоднем исследовании монорельсов.
К строительству монорельсовых линий массово вернулись только после Второй мировой войны на фоне развития технологий и расширения городов: в конце 1950-х — начале 1960-х экспериментальные линии появлялись в Западной Европе, США и Японии.
В СССР несколько монорельсовых линий построили еще в 1930-е. Но, как и во всем мире, их начали массово проектировать на рубеже 1950–60-х — тогда их разрабатывали сразу несколько организаций. Примечательно, что в тот же период в Москве строили линии наземного метро, открыли станцию «Воробьевы горы» на Лужнецком мосту и несколько воздушных эстакад, еще непривычных в городах.
Все это, как объясняет Змеул в этом выступлении, наряду с монорельсом отражало дух эпохи — с началом оттепели и космической эры архитекторам и градостроителям «хотелось сделать что-то воздушное, легкое, современное», «вырваться из-под земли».
«Началась эксплуатация реактивных пассажирских самолетов, запущен спутник, и, наконец, состоялся первый полет человека в космос. В соответствии с этой логикой и скоростной внеуличный транспорт должен был быть воздушным», — пишет исследователь.
Монорельс называли «воздушным метро», «воздушным поездом» или даже «летающим поездом». О нем много писали в профессиональных, научно-популярных и даже детских журналах (в том числе в «Мурзилке»), хвалили за бесшумность, относительную дешевизну в сравнении с метро и универсальность: монорельсовые линии гипотетически могли бы заменить любой вид транспорта от троллейбуса до трамвая и перевозить на сотни километров.
Одним из сторонников монорельса был Никита Хрущев, который в мемуарах вспоминал об «экспериментальных линиях электрических поездов на монорельсе» во Франции — как предполагают в некоторых современных источниках, речь о линиях фирмы SAFEGE в Шатонефе.
«За ним [монорельсом] будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта», — писал бывший генсек.
Монорельс на ЭКСПО и другие советские проекты
Согласно расчетам 1960-х, для скорости монорельса 70–80 километров в час нужны улицы шириной 60–70 метров, расстояние между станциями — 4–5 километров, радиусы кривых рельсов — 400 метров. То есть для строительства таких линий подходят новые районы и пригороды — например, чтобы связать зоны отдыха и аэропорты в растущих мегаполисах, а также разделить места проживания и работы, особенно если речь идет о вредных производствах. С этой целью, например, разработали проект трассы между городом Темиртау и Карагандинским металлургическим заводом в Казахстане. В конечном итоге все это могло изменить систему расселения людей и вообще подход к проектированию городов.
Монорельсы планировали строить в Тбилиси, Волгограде, Киеве, Екатеринбурге и других крупных городах. Кроме того, были планы соединить с помощью монорельсов города (например, Ленинград и Москву) и даже целые континенты. Однако в СССР так и не построили опытных трасс и не разработали подвижных составов.
Практически все проекты монорельса заменили на другие виды транспорта. В Москве линии от аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево заменили троллейбусами и автобусами. Планируемые в 1966-м участки от станций «Калужская» до «Ясенево» и от «Автозаводской» до «ЗИЛа» стали частью метрополитена. Та же судьба у опытной линии от станции метро «Нагатино» (теперь «Коломенская») — по этому маршруту провели обычное метро.
Одним из самых громких проектов монорельса для Москвы появился во время подготовки к Всемирной выставке. Она должна была пройти в СССР в 1967 году и стать крупнейшей в истории: под строительство определили 650 гектаров в районе Теплый Стан на юго-западе Москвы. Также рассматривали район ВДНХ, однако от него отказались из-за «архаичности» сталинской застройки.
В конкурсах на архитектурные решения выставки много внимания уделяли транспорту, который должен связать огромную территорию. Монорельс в те годы — частое решение для подобных событий: такие трассы создали в 1961 году для выставки Italia 61 в Турине и для Всемирной выставки в Сиэтле в 1962-го. Среди советских архитекторов ставку на монорельс сделали в том числе в мастерской № 19 Моспроекта. Архитекторы Михаил Посохин, Борис Тхор, Владимир Свирский и инженер Александр Кондратьев предложили проект, в котором центральные павильоны окружала монорельсовая дорога.
Однако проект остался на бумаге — СССР отказался от выставки из-за холодной войны и проблем с финансированием. Экспо провели в Монреале, где также построили монорельсовую систему, названную «минирейлом» — ее видно в том числе на фотографиях советского павильона по проекту все того же Михаила Посохина. Затем здание разобрали и перевезли в Москву на ВДНХ, где в 1975 году собрали вновь. Сейчас это павильон № 70 «Москва», который неофициально называют «Монреальским». Интересно, что в XXI веке рядом с ним вновь появился монорельс.
«Чемодан без ручки»: как в Москве появился монорельс и почему он не оправдал ожиданий
Еще раз к идее монорельсов вернулись при предшественнике Собянина Юрии Лужкове: он, как и Хрущев, видел в этом возможность разгрузить город от пробок. Среди прочего обсуждали даже трассы вдоль русла Москвы-реки с видами на «Москву-Сити», Кутузовский проспект, Новодевичий монастырь, стадион «Лужники» — однако проект оказался утопией, поскольку он был трудным технически, а высокие эстакады загородили бы вид на реку.
Еще одну попытку построить монорельс предприняли совсем недавно: в 2015 году начали сооружать испытательный участок длиной в километр в районе Новорижского шоссе. Заказчиком был девелопер ГК «Мортон», который рассчитывал к 2020 году построить 13 станций монорельса между микрорайоном Ильинское-Усово и метро «Мякинино». Затем застройщик обанкротился. Сейчас испытательный участок заброшен.
Единственный монорельс в России открыли в 2004 году. Его строительство вновь объясняли потенциальным участием Москвы в Экспо: город подал заявку на выставку 2010 года и в качестве основной площадки выбрал ВДНХ. Согласно концепции 2001 года, монорельс должен был соединить станции метро «Тимирязевская» и «Ботанический сад», заходя на территорию Экспо. Но выставку 2010-го провели в Шанхае, а трассу сократили до Северного входа ВДНХ — как раз у «Монреальского» павильона Посохина.
Первым в списке авторов патента на монорельс назван Юрий Лужков, писал Forbes в 2005 году. Архитекторами станций были Николай Шумаков (с 2016 года президент Союза архитекторов России) и главный архитектор «Метрогипротранса» Вадим Волович. Ранее они оба проектировали многие станции метро в Москве — например, Шумаков входил в творческий коллектив, работавший над станцией «Воробьевы горы», а Волович совместно с Ниной Алешиной создавал «Марксистскую» и «Перово».
Строительство шести наземных станций монорельса, по разным оценкам, обошлось от 4 до 6,3 миллиарда рублей. Подвижной состав, стоимость которого включена в эту сумму, разрабатывали с опорой на швейцарский состав Intamin, но без возможности производить серийно. Вагоны выглядели эффектно, но были медленными и тесными. Первые четыре года они ходили «в экскурсионном режиме», с интервалами раз в 20–30 минут. Проезд стоил 50 рублей — в пять раз дороже метро. «Все это подчеркивало, что монорельс скорее транспортная экзотика, чем полноценный вид транспорта», — объясняет Змеул.
С 2008 года проезд стоил столько же, сколько и на любой другой общественный транспорт — 19 рублей. Интервалы между поездами сократили до 10–15 минут. Но в 2017-м ему снова вернули экскурсионный режим — он ходил раз в полчаса. Причиной была низкая загруженность.
«[Со временем] выявились и другие проектные ошибки: неудачные места для станций; чрезмерная инфраструктурная емкость станций; кривые малого радиуса на самом полезном отрезке; низкий срок годности несущей балки. Но как всем рассказать, что чиновники высшего разряда и обычные служащие просчитались и сели в лужу? По голове за такое не погладят. Поэтому стали ждать», — писал в 2017 году урбанист Аркадий Гершман.
Он много лет последовательно выступал за закрытие монорельса и называл его «чемоданом без ручки» — «выбросить жалко, нести тяжело».
«Проект стал мегадорогой игрушкой [Лужкова]: пассажиропоток как у маршрутки, скорость велосипеда, а стоимость как у полноценной линии метро», — говорит урбанист в ролике от февраля 2025 года.
В июне 2025-го московский Дептранс сообщил, что монорельсу нужен капитальный ремонт. Специалисты из Российского университета транспорта выявили «ненадежность» системы, а ремонтировать и обновлять нужно как трассу, так и вагоны серии «Ока». При этом готовых поездов в запасе нет — линия производства «утрачена», и ее нужно начинать с нуля. Обновление будет стоить 20 миллиардов рублей — «как 130 новых вагонов метро».
И даже без этого монорельс был «стабильно убыточным», заявили в Дептрансе. На него ежегодно тратили 800 миллионов рублей, а себестоимость поездки одного пассажира составляет около 1,5 тысячи рублей — почти в 20 раз выше себестоимости поездки на метро. За последние десять лет поток пассажиров сократился до менее 2 тысяч человек в сутки. Из них местных жителей около 150, остальные — туристы.
Как объяснили в Дептрансе, москвичи выбирают «удобные и быстрые маршруты через новые станции метро и МЦК <…> трамваи и автобусы с электробусами, которые частично дублируют трассу монорельса».
Несмотря на то что монорельсом не пользовалось большинство москвичей, тысячи людей пришли проститься с ним в последний день работы. Некоторые из них побывали здесь впервые. Как пишет корреспондент MSK1, два работника метрополитена «тоскливо смотрели на подъемник [эскалатор]» и обсуждали, что делать с многочисленными растениями в горшках, которыми за 20 лет работы заставили застекленные вестибюли станций. Теперь их «подумывают просто раздать».
Хотя в основном люди признают, что монорельс был убыточным и неудобным, далеко не все поддерживают идею с парком. Историк транспорта Юрий Егоров указывает, что «из-за закрытия монорельса мы теряем транспортный коридор», который связывал районы. Автор телеграм-канала «Москва.Детали» Денис Бычков написал:
Монорельс очень жалко и не жалко совсем — он реально был удобен местным жителям для поездок между двумя огромными районами Москвы. <…> Если переложить судьбу монорельса на социально-архитектурный лад, разделил он судьбу бережных и нежных хрущевок — их многие очень любят, но и понимают, что пора отпустить. Жаль, правда, что монорельс заместит некий парк — редчайший случай, когда прогулочная зона будет менее полезна городу, чем линия современного трамвая, которой можно было бы дублировать маршрут почившего монорельса.
Что уже предлагали сделать с монорельсом и как поступают в других странах
Московские власти обсуждали, что делать с монорельсом, все 2010-е. То, что предлагают на его месте теперь — круглогодичный парк на высоте около 6 метров, — больше всего похоже на проект 2018 года московского архитектурного бюро Wowhaus. Он появился, когда в 2017 году линия перешла в «экскурсионный режим», а затем Дептранс заявил, что в 2019 году линию могут разобрать и переделать часть опор и станций под движение трамвая (но этого не произошло).
Тогда в Wowhaus разработали проект превращения монорельса в «моносад». Хотя работа носила гипотетический характер (то есть ее делали не по заказу, а по инициативе самого бюро) и выполняли ее в основном стажеры бюро, проект живо обсуждали в соцсетях и СМИ, представили на фестивале «АрхМосква», а затем и вовсе номинировали на WAF — престижную международную архитектурную премию. Однако среди архитекторов проекта 2025 года Wowhaus не указан. Два близких к мэрии источника «Медузы» сообщили, что архитекторы еще не определены, поскольку ни один проект «не нравится мэру [Собянину]».
Протяженные парки (их также называют «линейными») на бывших эстакадах стали популярными после открытия в 2009 году Хай-Лайн парка на заброшенной железнодорожной ветке в Нью-Йорке. Проект предваряла крупная общественная кампания: чтобы защитить место от сноса, активисты создали «Группу друзей Хай-Лайна», привлекли фотографа, который запечатлел заброшенную железнодорожную ветку во всем ее очаровании, а затем сделали выставку, которая раскрыла потенциал этого места. Затем состоялся масштабный архитектурный конкурс, в котором победило американское бюро Diller Scofidio + Renfro.
Однако это не единственный и не самый ранний пример такой реновации. Хай-Лайн во многом вдохновлен парижским проектом 1993 года — тогда архитектор Филипп Матье и ландшафтный дизайнер Жак Вержели создали прогулочную зону на месте бывшей железной дороги в окрестностях Лионского вокзала. А вскоре после нью-йоркского проекта схожие парки появились в Чикаго, Филадельфии, Сиднее и Барселоне. В ближайшее время к ним добавится Роттердам, где с 2025 года на железнодорожном виадуке возводят двухкилометровый парк по проекту местной студии De Urbanisten.
Не менее популярны такие парки в Азии: роттердамская студия MVRDV спроектировала в 2017 году сеульский Seoullo 7017 Skygarden на месте закрытой автострады 1970 года. В 2021-м в Шанхае на бывшей железной дороге открыли многоуровневый парк Putuo Caoyang Centennial, а в китайском городском округе Яньчэн заброшенную надземную станцию сделали частью парка и музея водно-болотистых угодий Желтого моря.
Что касается монорельсов, то их закрывают и в других городах (и даже в одной из серий «Симпсонов»). Например, в Западном Берлине монорельс открыли незадолго до падения Стены, в конце августа 1989 года, и почти сразу закрыли, посчитав его использование бессмысленным — он просто не успевал разогнаться. В Сиднее трассу демонтировали в 2013 году, оставив только несколько вагонов для Музея транспорта. В Магдебурге — в 2014 году.
Впрочем, сегодня открывают и новые монорельсы. В основном это происходит в азиатских странах с теплым климатом, где трудно строить под землей или нужно соединить отдаленные районы: например, в Шанхае и Пекине, а недавно — в Ухане и Бангкоке.
«Плот» — это телеграм-канал, где говорят о культуре в эпоху плохих новостей. Каждый день редакторы «Медузы» Софья Воробьева и Антон Хитров рассказывают о кино, сериалах, музыке, литературе и современном искусстве. Подписывайтесь: будем вместе спасаться в бурю.
Ася Зольникова